Mới đây, đơn vị tư vấn quốc tế đã đề xuất 2 kịch bản khai thác sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động.

Theo đó, phương án 1 là sân bay Long Thành sẽ phục vụ toàn bộ các chuyến bay quốc tế cùng 5% sản lượng chuyến nội địa trong khi Tân Sơn Nhất sẽ đảm nhận hầu hết các chuyến nội địa còn lại

Phương án 2 là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và 1 phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn có bán kính dưới 1000km (khoảng 20%), trong khi sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến đường dài (khoảng 80%).

Về vấn đề này, PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ khoa học – Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn.

PV: Vừa qua Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đã có báo cáo về phương án khai thác cho sân bay quốc tế Long Thành và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Theo ông thì việc dời toàn bộ đường bay quốc tế cũng như là hàng hóa quốc tế về sân bay quốc tế Long Thành trong thời điểm này có khả thi hay không? Vì sao?

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Tôi cho rằng quyết định liên quan đến Long Thành và Tân Sơn Nhất thì cần phải rất cẩn trọng, không nên quyết định trên một tư duy duy ý chí, mà nên dựa trên tư duy khoa học.

Sân bay Long Thành được quy hoạch sẽ là một sân bay quan trọng, không chỉ hàng đầu của Việt Nam mà là 1 trong số những sân bay hàng đầu ở Đông Nam Á, do vậy, mà mỗi quyết định gì đó cần phải dựa trên năng lực thực tế, có cả điều kiện cần và đủ.

Mặc dù mong muốn như vậy, nhưng để đạt được, thì rất cần một sự chuẩn bị bài bản, và hiện giờ chúng ta chưa ở đích đến, mà chúng ta chỉ mới ở giai đoạn khởi đầu thôi, do vậy chúng ta không nên vội, vì điều kiện của Long Thành chưa phù hợp cho vai trò đó.

Có thể là nhà ga mình hoàn thành kịp cuối năm nay, nhưng mà những hạ tầng liên quan đến việc đưa vào sử dụng cũng chưa được hoàn chỉnh, và đặc biệt là hạ tầng kết nối vùng phục vụ cho Long Thành cũng còn xa mới là hoàn thành. Tôi cho rằng việc vội vã đẩy toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành, thì không những có hại cho Long Thành, mà còn có hại cho Tân Sơn Nhất nữa.

PV: Ông có thể chia sẻ một số bài học kinh nghiệm cụ thể trên thế giới về câu chuyện tương tự như là Long Thành và Tân Sơn Nhất hiện nay?

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Chúng ta thấy rằng là không có vùng đô thị quan trọng nào của thế giới, mà không có hai sân bay hết. Điển hình như là Tokyo thì có Narita và Haneda, ở New York thì có sân bay Kennedy và sân LaGuardia, ở vùng San Francisco thì có sân bay San Francisco và Oakland, ở Paris thì có sân bay Charles De Gaulle và Orly, ngay cả Hà Nội ngoài sân bay Nội Bài thì cũng đã có kế hoạch làm một sân bay khác, ở Đà Nẵng thì cũng có sân bay Chu Lai và sân bay Đà Nẵng. ….

Thành ra cho dù sân bay Long Thành phát triển đến đâu, thì Tân Sơn Nhất vẫn phải tồn tại, bởi vì một siêu đô thị như TPHCM không thể thiếu sân bay.

Sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất đều cần thiết cho vùng đô thị, nhưng không nhất thiết phải lệ thuộc nhau, và yêu cầu phải kết nối metro với nhau. Tất cả những cặp đôi sân bay quốc tế tôi vừa nêu, thì dù phục vụ cho vùng đô thị, nhưng đều có thể hoạt động độc lập, với kết nối quan trọng nhất trực tiếp giữa hai sân bay chỉ cần đường cao tốc.

Sân bay Long Thành ở đích đến, sẽ còn có thêm nhà ga đường sắt cao tốc, khi đó, lúc hạ cánh sân bay quốc tế, hành khách hoàn toàn có thể chuyển sang đường sắt cao tốc, đi đến các tỉnh thành nào mà họ muốn.

Do vậy, cần có sự cân nhắc thay vì chúng ta quyết định khá vội vã là chuyển hết quốc tế về Long Thành, rồi phải làm gấp một tuyến metro Long Thành Tân Sơn Nhất, mà chưa tính đến hiệu quả hoạt động như thế nào.

Một tuyến metro nối Long Thành và Tân Sơn Nhất thì cũng phải cân nhắc kỹ, vì một tuyến metro chạy dài 40 km mà có nhiều ga dừng, giống như tuyến số 1 Bến Thành Suối Tiên, thì tiện cho kết nối đô thị nhưng sẽ không có hiệu quả cho việc vận chuyển nhanh hành khách. Còn nếu một tuyến metro tốc hành giữa hai đầu sân bay mà chỉ để phục vụ hành khách sân bay, thì chắc cũng trên vài chục năm mới lấy lại vốn, do đó nó cũng không hiệu quả về kinh tế.

Thành ra, tôi nghĩ là nên cẩn trọng cách đặt vấn đề. Vai trò quan trọng của Long Thành ở đích đến, sẽ là sân bay hàng đầu quốc gia và quốc tế, nhưng trong giai đoạn một này, thì nó chưa phải. Vậy thì nên đặt nó ở đúng mức mà nó có thể đảm đương, tùy theo hạ tầng kết nối, và tùy theo những cái dự án liên kết.

PV: Như vậy, thì đâu là giải pháp phù hợp để có thể đảm bảo hài hòa lợi ích cho cả sân bay quốc tế Long Thành lẫn sân bay Tân Sơn Nhất?

KTS Ngô Viết Nam Sơn: Tôi cho rằng kịch bản phải linh hoạt, phải khả thi về mặt kinh tế và tiện lợi cho khách du lịch.

Mình không nên duy ý chí, đưa nó vào một cái tình thế phải khai thác ở cường độ cao, nhưng hạ tầng không kham nổi, khi đó sẽ rơi vào cảnh “lợi bất cập hại”, sẽ làm hại cho cả hai sân bay, làm cho hành khách “ngại” bay đến đây.

Ở đây, tôi hình dung sẽ có kịch bản ba bước:

Bước thứ nhất, sân bay Long Thành sẽ trở thành một cái HUB hàng hóa, và bắt đầu sẽ có một số chuyến bay quốc gia và quốc tế để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Trong bước một này, nếu khánh thành vào cuối năm nay hoặc đầu năm sau, thì hạ tầng kết nối vùng có lẽ sẽ còn ngổn ngang, mình nên chuyển toàn bộ dịch vụ hàng hóa và bảo dưỡng, sửa chữa máy bay đưa về Long Thành hết. Mình sẽ tổ chức một số tuyến chọn lọc, và đặc biệt là tuyến quốc tế đường dài, đưa về Long Thành. Đại đa số những tuyến trọng điểm vẫn nên tạm thời giữ lại ở Tân Sơn Nhất, vì trong khi hạ tầng kết nối vùng còn kém, thì không nên có những xáo trộn ảnh hưởng đến hành khách

Ở bước hai, sẽ là bối cảnh hệ thống hạ tầng kết nối vùng đã hoàn thành cơ bản, tức là những tuyến đường cao tốc và mạng lưới đường kết nối các tỉnh thành khu vực Nam Bộ với sân bay Long Thành đã hoàn thiện, tiện lợi. Thêm nữa, sẽ có các tuyến metro quan trọng, đặc biệt là tuyến Metro Thủ Thiêm – Long Thành, tuyến thứ hai là kéo dài tuyến metro số 1 lên tới Biên Hòa, và từ Biên Hòa chạy xuống Long Thành. Khi đó, mới là lúc có thể bàn chuyện là phân chia tỉ lệ các tuyến quốc tế đường dài, bao nhiêu cho Long Thành, bao nhiêu cho Tân Sơn Nhất. Và tôi nhấn mạnh, là nên lắng nghe các hãng hàng không lớn của Việt Nam, để kế hoạch này phải tích hợp với kế hoạch làm sao giúp cho những hãng hàng không này vươn tầm quốc tế. Trong bước hai này, thì vai trò lúc đó của Long Thành mới có thể tương đương, hoặc là hơn Tân Sơn Nhất.

Ở bước ba cuối cùng, khi có đầy đủ những hạ tầng kết nối, ngoài đường cao tốc, các tuyến metro, thì còn có những hạ tầng kết nối khác, như đường sắt cao tốc với nhà ga ngay tại sân bay Long Thành, những hạ tầng đa phương thức kết nối với đường vành đai của sân bay Long Thành…

Bên cạnh đó, sân bay Long Thành phát triển đi đôi với phát triển Khu Đô thị Sân bay và Khu Thương mại Tự do, gắn kết với cụm cảng Thị Vải – Cái Mép – Cần Giờ, và với Trung tâm Kinh tế Tài chính TPHCM.

Trong bước ba này thì Long Thành mới thật sự đạt đến vị thế là một HUB hàng không quốc tế của cả khu vực Đông Nam Á, khi đó Long Thành sẽ không chỉ là điểm trung chuyển (Transit Hub) mà còn là điểm đến (Destination). Tức là, hành khách hạ cánh xuống Long Thành có thể có lựa chọn, là về các trung tâm tỉnh thành, hoặc là dừng lại nghỉ ngơi ngay tại Long Thành, nơi có đầy đủ những dịch vụ ăn ở và các tiện ích cần thiết.

Lúc đó, khi sân bay Long Thành đã có ga đường sắt cao tốc, có thể nối thẳng đến các tỉnh thành hoặc sân bay trên cả nước rồi, thì vấn đề kết nối metro với ga nội địa tại Tân Sơn Nhất, dù có hay không, sẽ không còn quan trọng như trước.

PV: Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!

Huy Hoàng, Báo VOV Giao Thông